En historie om 8 tons der forsvandt

Da Danske Speditører i cirkulæret den 26. juli 2012 kunne bekendtgøre, at der var problemer i Sverige med lastbiler med en totalvægt over 40 tons, var situationen mildest talt kaotisk. Sekretariatet såvel som branchens aktører havde svært ved at finde ud af, hvad der var op og ned. Mest af alt var der en undren over, hvorfor dette skete nu efter årtiers trafik mellem Danmark og Sverige med lastbiler, hvor totalvægten overskred 40 tons, uden det skabte problemer.

Nu har de svenske myndigheder såvel som flere transportorganisationer annonceret, at vi fra 4. september 2012 vender tilbage til de gamle grænser, og problemet er løst. De svenske myndigheder har bekendtgjort, at løsningen er sket ved en ændring af den svenske ”Trafikförordning kap. 4 § 14”. Vi venter stadig på den endelige ordlyd af den svenske lovgivning, men kan allerede nu se, at en række forhold kan give anledning til problemer efter den 4. september.

Dels er den svenske lovgivning formentlig ikke i overensstemmelse med EU - direktiv 96/53, da der i direktivet er fastsat maksimumsgrænser angående vægt og dimensioner for lastbiler i international trafik. Det er ikke tilladt at ændre på disse grænser udover for nationale kørsler (og under forudsætning af at disse ændringer ikke påvirker den internationale konkurrence væsentligt).

Det denne fortolkning af direktivet, den svenske domstol kom frem til i retssagen mod Tommy Winterkrantz. En ændring af ordlyden i ”Trafikförordning kap. 4 § 14” ændrer ikke på, at den svenske domstol har fastslået, hvorledes direktivet skal fortolkes. Det kan kun en ændring af selve direktivet ændre på.

Det store spørgsmål er herefter, hvordan det svenske politiet vil agere efter den 4. september. Vil de forsat stoppe biler, der overskrider de tilladte grænser i EU direktivet, eller accepterer de ændringerne i den svenske lovgivning? Det kan der kun spås om på nuværende tidspunkt.

Dog skal det nævnes, at politiet i løbet af sommeren udsendte en skrivelse, hvor de klart fastslår, at direktivet forhindrer lastbiler med vægt, der overskrider grænseværdierne i direktivet, at køre i Sverige som led i en international trafik. Dette kunne indikere, at politiets holdning måske ikke ændres blot ved en ændring af ordlyden af ”Trafikförordning kap. 4 § 14”.

Ligeledes er der også en risiko for, at EU åbner en sag mod Sverige som følge af forkert implementering af direktivet. I henhold til de udmeldinger, der er kommet fra EU-kommissionen, synes dette dog ikke at være nært forestående.

Tilbage står det faktum, at der stadig hersker en stor usikkerhed om, hvad fremtiden vil bringe.

Näringsdepartementet mener, som de også gjorde før 2009, at det er tilladt at køre med lastbiler i international trafik, der overskrider grænseværdierne i direktivet. Politiet har dog vist, at de ikke nødvendigvis er af samme opfattelse. Denne usikkerhed vil eksistere indtil, at EU-retten, altså direktivet, ændres, således at maksimumgrænserne forhøjes.

Indtil da vil investeringer i materiel, der strider mod direktivets grænser, være behæftet med stor risiko, for det kan pludseligt vise sig at være uanvendeligt. Ligeledes vil det medføre risiko i forbindelse indgåelse af kontrakter for tungt gods.

Baggrund for lukningen af Sverige
For de der måtte være interesseret i en historisk indsigt i problemstillingen, er der her en kort kronologisk gennemgang.

Vi skal en tur tilbage til 1996, hvor EU - direktiv 96/53 blev vedtaget.

Direktivet blev vedtaget med det formål at fastsætte fælles normer i EU for de maksimale tilladte dimensioner samt højst tilladte vægt for lastbiler i international trafik. Motivet for indførelsen af et sådan direktiv var, at det sikrer ens konkurrencevilkår i fællesskabet. Dette både for transportører og vareinteressenter. Da der er tale om et direktiv, skal reglerne i direktivet implementeres i national ret.

Det var ønsket i EU, at reglerne også skulle finde anvendelse ved nationale transporter. I forbindelse med forhandlingerne kom særligt Sverige og Finland med indvendinger, da deres nationale infrastrukturer var bygget til meget større dimensioner, end de der fremgik af direktivet. For at imødekomme dette, blev der indført en undtagelse i direktivet, der tillod andre dimensioner/vægtgrænser i national trafik. Men kun så længe, at ændringerne ikke havde indflydelse på den internationale konkurrence.

Denne undtagelse blev benyttet i flere lande, herunder Sverige. I Sverige løste man det således, at der blev indført en bestemmelse i den svenske ”Trafikförordning kap. 4 § 14”, der refererede grænseværdierne i direktivet. Derved blev disse grænseværdier indsat i umiddelbart forlængelse af ”Trafikförordning kap. 4 § 12-13”. Disse oprindelige bestemmelser er forholdsvis komplicerede, men de tillader lastbiler på op til 60 tons og 25 meter, såfremt en række betingelser angående akselafstand mv. er opfyldt. Af den nye bestemmelse (§ 14) fremgik det, at lastbiler i international trafik, ikke måtte overskride de grænser, der fremgik af direktivet. Det var fra start det svenske Näringsdepartements opfattelse, at bestemmelsen skulle forstås sådan, at den kun skulle finde anvendelse, såfremt en lastbil IKKE opfyldte bestemmelserne i de foranstående svenske bestemmelser. Ergo var det myndighedernes opfattelse, at biler i international trafik gerne måtte veje mere end 40 tons, såfremt de svenske bestemmelser var opfyldt.

Denne fortolkning af den svenske lov vedblev indtil 2009, hvor det svenske politi udstedte bøde til den svenske vognmand Tommy Winterkrantz. Han havde som led i en international transport ført en lastbil med en totalvægt på mere end 40 tons. Anklagemyndigheden anførte, at § 14 skulle fortolkes således, at det i overensstemmelse med direktivet var en maksimumsgrænse for lastbiler i international trafik. Dette førte til en retssag. I denne skulle den svenske domstol fortolke, hvordan § 14 i den svenske Trafikförordning skulle finde anvendes. Var der tale om en lempelsesregel, således som det svenske Näringsdepatemant mente, eller var der tale om en maksimums vægt for biler i international trafik? For at besvare dette spørgsmål tog den svenske domstol udgangspunkt i direktivets ordlyd og formål, og konkluderede på den bagrund, at direktivet ikke kunne forstås anderledes, end der var tale om maksimumsgrænser. Derfor blev Tommy Winterkrantz dømt.

I maj 2012 var det retslige opgør mellem Tommy Winterkrantz og de svenske myndigheder endelig slut. Højesteret nægtede at prøve sagen, og Tommy Winterkrantz dom fra landsrettens stod ved magt. På bagrund af dette forløb begyndte det svenske politi at nægte lastbiler i international trafik at overskride grænseværdierne i direktivet. Dette kom som en overraskelse for alle involverede parter, inklusiv de svenske myndigheder. For at løse problemet, er der nu sket en ændring af ordlyden i § 14 Trafikförordning. Det er meningen, at denne ændring skal understrege, at § 14 kun skal finde anvendelse såfremt kravene i § 12 og 13 IKKE er opfyldt.